Sebezničující slabina moderních motorů má víc řešení. Ušetří vám problémy i peníze

Přímé vstřikování paliva bylo známé ještě před narozením většiny z nás, zlom v jeho praktickém využití ale nastal až v roce 1996. Tehdy rozprašování benzínu rovnou do prostoru válce začalo ve velkém používat Mitsubishi, kterou postupně následovali další výrobci. Dnes toto řešení jasně dominuje a v nabídce automobilek není lehké najít motor, který by přímým vstřikováním paliva nebyl vybaven.

Výhody tohoto řešení jsou jasné, je efektivnější než jakékoli jiné. Více výkonu a méně spotřeby, to je to, po čem prahnou snad všichni zákazníci, celý systém ale přináší jeden zásadní konstrukční nedostatek, který prokazatelně způsobuje poruchy. Potíží je jednak odvětrávání klikové skříně, které vede zpět do sání páry olejů. Tyto zbytky se následně usazují v sacím traktu a na sacích ventilech. Nežádoucí nánosy uhlíku na ventilech může také způsobit EGR ventil a jeho přepouštění části výfukových plynů zpět do sání u studeného motoru pro snížení emisí. Jasná nevýhoda proti tradičnímu nepřímému vstřiku, kde se zápalná směs míchá v sacím systému a následná aplikace do válce omyje sací ventily, které zůstanou čisté.

U motorů s přímým vstřikem se vzduch se sraženým olejem postupně spéká a usazeniny mohou motor postupně i zcela zničit. A když ne to, postarají se o drahou opravu. Tohle jsme detailně probírali nedávno i s tím, jak lze takovým potížím předejít - čas od času motor pořádné „prohnat” a usazeniny „vypálit”. Problémem je, že velká část řidičů něco takového nedělá. A ne že by to nedělali pravidelně, nedělá to nikdy, dokonce si troufneme tvrdit, že většina „běžných uživatelů” dnes považuje vytáčení motoru k omezovači za něco sprostého. Nakonec, spousta aut má dnes tolik výkonu, že na dvojku nebo trojku během chvíle při využití maxima otáček překročí většinu povolených rychlostí. Jak tedy tomuto problému předejít jinak?

Existují drobné úpravy, které tvorbu nápeku na ventilech pomohou redukovat. Jednou je zařazení odlučovače oleje do odvětrání klikové skříně, který zachytí olejový aerosol, jenž by se jinak usadil a spálil v sacím traktu. Další možností je použití vhodného motorového oleje. Ten je většinou složený z 80 procent základní složky a 20 procent aditiv. Ideální kombinací smíšených prvků by se mělo dosáhnout stabilních molekul, které se nebudou rozpadat a usazovat v motoru. Hlavní funkcí mazadla je kvalitní lubrikace a udržení komponentů motoru v dokonalé čistotě. A to je úkol pro skupiny přísad, které se dělí do dvou skupin. Jedny udržují pracovní plochy čisté, druhé zachycují nečistoty. Oba typy se navzájem doplňují a často se titulují jako DD přísady.

Detergenty v motorovém oleji mají úplně stejnou funkci jako mýdlo nebo jar na nádobí - neustále čistí kovové povrchy pohonné jednotky a uvolňují zárodky vzniklých usazenin, kalů nebo karbonových povlaků. Uvolněné nečistoty však není dobré nechat volně v motoru, protože by se znovu usazovaly nebo shlukovaly. Volné částice od detergentů přebírají disperzanty, které každou nečistotu obalí a nepřipustí vzájemné spojování či shlukování či následné usazování. V této chvíli olej mění svoji barvu do tmavšího odstínu, který indikuje přítomnost zachycených usazenin. Ty pak jsou zachyceny ve filtru, popřípadě v oleji zůstanou do výměny za čerstvou náplň.

To vše se ale týká samotného provozu motoru a s karbonizací sacího traktu to příliš nepomáhá. Svou roli zde začíná hrát teplotní stabilita oleje. Primárním cílem je do sacího traktu složky, které by se zde mohly zachytit, nepustit. Zůstaneme-li u oleje, pak v jeho případě pomáhá již zmíněný separátor, jenže ani ten není všemocný. Zachytí olejový aerosol jen do určité velikosti kapek, ty menší přes něj projdou. Ty vznikají odparem, proto je u přímovstřikových motorů důležité používat olej, který co nejlépe odolává vysokým teplotám a odpar je u něj minimalizován.

U přímovstřikových motorů navíc kvůli přímému styky oleje a benzínu dochází k chemické degradaci oleje, která je tím vyšší, čím více studených startů motor absolvuje. To v kombinaci s longlife schématy pak způsobuje, že i z velmi kvalitního oleje se časem stane jen směs oleje a palivového kondenzátu, která nejenže řádně nemaže, ale současně se i hodně odpařuje a tím i špiní sací trakt.

Proto je žádoucí dodržovat lhůty motorového oleje či interval ještě lépe záměrně zkrátit. Také je potřeba věnovat pozornost použitým olejům. V návaznosti na problémy s karbonizací byly zavedeny nové testy, jež by měly postihovat právě vlastnosti, jež ji snižují. Zajímat se při volbě oleje o jeho odpar vás jistě dříve nenapadlo, teď by mohlo.

Pokud tedy chcete přímovstřikový motor provozovat dlouho bez zbytečných nákladů na úklid v sacím traktu či sekundární škody způsobené oním nepořádkem, volte olej s minimálním odparem a alespoň jednou ročně jej měňte. Pokud už se teď bojíte dát motoru občas pořádně za uši...


Systém přímého vstřiku paliva do válce má při mírném využití potenciálu motoru sebedestruktivní vlastnosti. Tvoří nadměrné shluky nepořádku, proti kterým se ale dá bojovat i používáním specifického oleje


DOPORUČUJEME:

Jako prevenci používejte zn. oleje Petro-Canada spolu s BG produkty (BG110, BG115, BG112) pro olejový prostor a BG produkty pro palivový systém jako je BG208 (benzín) či BG244 (diesel)