Zanesené vstřikovače paliva: Můžou zničit motor! Jak je vyčistit?

O zanášení motorů nečistotami se v posledních letech mluví docela často. Jenže co si pod tím představit? Úsady v motorech mají nejčastěji podobu uhlíkových sloučenin, vznikajících z oleje či paliva, jimž se lidově říká karbon. Ty mohou mít dosti různorodou fyzikální povahu, od měkké až po velmi tvrdou. Obecně vzato, karbonové úsady vznikají na teplých částech motoru. Od olejové vany, přes písty a pístní kroužky až po spalovací prostor, ventily, sací potrubí či vstřikovače. V případě jejich vzniku z paliva se na tvorbě karbonu podílejí aromáty a olefiny, kterých může být až 30 procent. Mohou v nich být ale také pryskyřice, polymery případně mechanické nečistoty. Ty se do motoru dostanou většinou po jeho nasátí vzduchem.

Pokud se zaměříme na palivovou soustavu, pak ji musíme rozdělit podle toho, jaké palivo motor spaluje. U zážehových agregátů se lze setkat se vstřikovači pro nepřímé vstřikování benzínu a s těmi určenými pro přímý vstřik. U dieselů je dělení ještě složitější. Rozlišují se vstřikovače pro nepřímé vstřikování nafty a pro přímé vstřikování. To se dále rozděluje na rotační čerpadla, vstřikování čerpadlo-tryska a samozřejmě dnes téměř výhradně používaný common-rail.

Bez ohledu na palivo, které motor spaluje a tedy i řešení vstřikovačů a jejich konstrukci, lze metody čištění rozdělit na mechanické a chemické a dále na čištění po demontáži vstřikovače a čištění bez demontáže.

Umí i zničit motor

Pokud mluvíme o zanášení vstřikovačů (ať už zážehového, nebo vznětového motoru), máme tím na mysli tvorbu úsad na jeho trysce, jejíž otvory úsady zalepí nebo také zapečou. Že vstřikovač špatně rozprašuje, se projeví na chodu motoru. Špatně rozprašující vstřikovače se navenek mohou prozradit tvrdým chodem motoru a zejména nadměrnou kouřivostí.

Zvýšená kouřivost je průvodním efektem špatně pracujícího spalování. Pokud vstřikovač nerozprašuje správně, ovlivňuje to parametry hoření ve válci. Ve výsledku dochází ke zvýšenému tepelnému namáhání pístů, neboť proud paliva ze znečištěného a tedy špatně rozprašujícího vstřikovače dopadá na velmi malou část plochy dna pístu. Vinou vysoké teploty často dojde až k jeho propálení. U moderních vznětových motorů s common-railem při tom ani nemusí být vstřikovač (či přesněji jeho tryska) úplně vadná, stačí k tomu opožděná dávka nafty.

A zatímco u dieselů má špatně rozprašující tryska vstřikovače na svědomí většinou natavení, v extrému i propálení pístu, u současných zážehových motorů s přímým vstřikem vede zvýšené tepelné namáhání pístů z důvodu zanesení trysky vstřikovače karbonem spíše k praskání pístů. Příčinou ale nemusí být pouze špatně rozprašující tryska vstřikovače, ale také její netěsnost, která má rovněž příčinu v hromadění nežádoucích úsad. Takový vstřikovač pak po dokončení dávky paliva většinou neudrží tlak paliva a ukapává.

Chemická cesta

Čistit vstřikovače bez ohledu na to, zda jsou určeny pro vznětový, nebo zážehový motor, lze hned několika způsoby. V poslední době se stále častěji pro čištění vstřikovačů uplatňuje chemická cesta. Tu nabízí například americká společnost BG Products. Výhodou je, že nemusíte vstřikovače demontovat z hlavy válců či sacího potrubí. Celé čištění je tudíž jednodušší. Vzhledem k překvapivě dobrým referencím ze strany některých servisů, s nimiž máme spolupráci a také na základě testu dekarbonizace motoru vozu Subaru Legacy Diesel uveřejněném ve Světě Motorů, bychom se čištění palivové soustavy s využitím technologie BG Products určitě nebáli.

Při využití chemického čištění BG Products se motor startuje a následně i běží nikoliv na benzin či naftu, ale přímo na čistící produkt. Motor začne mírně kouřit, přičemž zkušenosti ukazují, že se vyčistí nejen vstřikovače, ale současně i spalovací prostor. Zde se bavíme o profesionální dekarbonizaci.

Abychom předešli usazování karbonových úsad na vstřikovačích je zapotřebí používat produkty BG Products průběžně.

BG208 - pro benzínový motor

BG245 - pro naftové motory

Nejjednodušší je ultrazvuk

K čištění vstřikovačů se již léta používá ultrazvuková čistička. Vstřikovač se demontuje z motoru, vloží do čističky a už se čistí. Ultrazvukové čištění využívá jevu zvaného „kavitace“, při němž dochází ke strhávání usazenin a nečistot z čištěného povrchu. Dle typu čističky trvá ultrazvukové čištění až několik minut.

Ultrazvuková čistička sice dokáže čistit trysku ventilu, ovšem o skutečném jeho stavu vám neřekne vlastně nic. K jeho posouzení potřebujete mít testovací stolici. Dodává ji například firma ASNU a testovat lze až osm vstřikovačů najednou. Při testu lze navíc simulovat různé podmínky jako u skutečného motoru – od volnoběhu až po plné zatížení. Další možností je zkouška těsnosti ventilů.

Přesné testování vstřikovačů umožní správně posoudit jejich stav a určit, zda stačí vstřikovače „pouze“ vyčistit, nebo zda je lepší je vyměnit. Nebo je můžete nechat také opravit. I v České republice existují firmy, které se tímto zabývají, a to včetně oprav vstřikovačů pro přímé vstřikování benzínu (FSI, GDI), případně i typů piezo, používaného u některých motorů Mercedesu a BMW. Dle údajů specializovaných firem vyjde oprava vstřikovače na výrazně menší částku než nákup nového.

A co diesel?

Pokud přejdeme na čištění vstřikovačů moderních vznětových motorů se systémem common-rail, tak ke zhodnocení jejich skutečného stavu, který může způsobovat mimo jiné i znečištění ovzduší, je třeba mít zkušební stanici. Až na ní lze přesně určit, zda se u vstřikovače nezměnila takzvaná kalibrační hodnota. Jedná se o šesti nebo sedmimístný alfanumerický kód, který se po výměně vstřikovače zadává do řídicí jednotky motoru. Vlastně určuje charakteristiku vstřikovače z hlediska jeho vlastností. Pokud by byla kalibrační hodnota špatná, projevovalo by se to navenek na chodu motoru.

Vyčištění trysky vstřikovače common-railu u vznětového motoru sice může pomoci, avšak pokud vstřikovač pracuje nesprávně, je dobré spíše než trysku čistit ji rovnou vyměnit. A to nelze bez demontáže vstřikovače. Navíc demontáž umožňuje ještě účinnější vyčištění již zmíněným ultrazvukem.